Mobilitetskultur og sykkelbruk: infrastrukturens rolle for endring. - Med verdens lengste sykkeltunnel som case

Abstract

I denne avhandlingen utforskes en modell som forsøker å beskrive hvilke faktorer som har påvirkning på det som kalles mobilitetskultur, og hvilken relasjon det er mellom disse faktorene. I modellen, som er utviklet av tyske forskere, oppstilles planlegging, de bygde urbane omgivelsene, sosioøkonomisk situasjon i byen, livsstil & miljø, kommunikasjon og politikk som faktorer som påvirker mobilitetskulturen (Deffner et al. 2006). Supplert med litteratur om normalisering, menneskelig tilstedeværelse og sykkel-habitus, forsøker avhandlingen å komme nærmere meningsinnholdet i begrepet mobilitetskultur. For å anvende mobilitetskulturmodellen benyttes den tre kilometer lange gang- og sykkeltunnelen i Bergen som case. Datagrunnlaget omfatter kvalitative intervjuer med fagpersoner, samt feltarbeid i Bergen over to dager.

Hovedproblemstillingen som undersøkes knytter seg til hvorvidt et infrastrukturtiltak som tunnelen kan ha påvirkning på mobilitetskulturen. Funnene fra casestudien viser at mobilitetskulturen er en svært tregtflytende materie, som trenger tverrsektorielle tiltak over tid for å kunne endres. Videre kommer det frem at for sykkelbruk har ikke infrastrukturen alene noen stor endringseffekt, selv når det er snakk om verdens lengste sykkeltunnel. Sykkeltunnelen har likevel påvirkning på mobilitetskulturen ved at den muliggjør sykling, spesielt for nye brukergrupper. Både teorien og empirien anser nemlig infrastruktur som en nødvendig forutsetning for sykkelbruk. Som Deffner etl al. (2006) vektlegger, er det likevel symbolske aspekter ved det materielle, og på denne måten kan infrastrukturen bære med seg symbolikk som også kan ha påvirkning på mobilitetskulturen. Spesielt gjør dette seg gjeldene over et lengre tidsperspektiv. Modellen viser videre at de ulike faktorene opptrer i ringvirkning og er gjensidig avhengige av hverandre. Disse relasjonene innad i modellen kom tydelig frem gjennom empirien, noe som viser at mobilitetskulturmodellen er en riktig avspeiling av virkeligheten. Modellen kan derfor være et nyttig verktøy for å kartlegge mobilitetskultursituasjonen i en by eller kommune.

This thesis explores the applicability of the mobility-culture model, developed by German researchers (Deffner et al. 2006). This model attempts to describe the factors influencing mobility culture and the relations between these factors. The mobility-culture model identifies planning, the built urban environment, the socio-economic situation of the city, lifestyle & milieus, communication, and politics as factors influencing the mobility culture (Deffner et al., 2006). Supplemented with literature on normalization, human infrastructure, and bicycle habitus, the thesis seeks to delve into the meaning of the concept of mobility-culture. To explore the applicability of the mobility culture model, I use the three-kilometer-long pedestrian and bicycle tunnel in Bergen as a case study. The empirical material includes qualitative interviews with experts and fieldwork in Bergen over two days.

The main research question revolves around whether and to what extent an infrastructure initiative like the tunnel can influence the mobility-culture. Findings from the case study indicate that mobility culture is a very slowly changing entity that requires cross-sectoral measures over time to bring about change. Furthermore, it is revealed that for cycling, infrastructure alone does not have a significant impact, even when it comes to the world's longest bicycle tunnel. Nevertheless, the bike tunnel does influence mobility-culture by enabling cycling, especially for new user groups. Both theory and empirical evidence consider infrastructure as a necessary precondition for cycling. As emphasized by Deffner et al. (2006), there are symbolic aspects to the material, and in this way, infrastructure can carry symbolism that also influences mobility-culture, particularly over a longer time perspective. The model further demonstrates that the various factors interact in a circular way and are mutually dependent on each other. These relations within the model became evident through the empirical evidence, which indicates that the mobility-culture model reflects the reality reasonably well. Therefore, the model can be a useful tool for assessing the mobility culture situation in a city or municipality.