The Norwegian electric vehicle policy and the excess burden of taxation

Abstract

In Norway the sale of electric vehicles per capita is higher than in any other country. The high share of electric vehicles has been achieved by a broad range of government incentives which have been introduced to help Norway reduce GHG emissions. The electric vehicle is more environmentally friendly, but produces approximately the same amount of road use externalities as the conventional vehicle. According to literature on optimal environmental taxation the electric vehicle should therefore be levied with a tax equal to its social marginal damage instead of being subjected to a subsidy. The incentives have distorted consumer choices in the market and created a range of adverse effects. Previous studies find that even though the policy is goal effective, it is not necessarily cost-effective. This thesis examines the economic efficiency of the incentives by using traffic count data from the Oslo region to estimate the excess burden of the Norwegian electric vehicle policy in a second best world.

My findings agree with previous research that suggest that the electric vehicle is attractive as long as the incentives are strong enough. My results also suggest that there has been a substitution away from public transportation as a result of the incentives. Given the current taxation on conventional vehicle my estimations suggest that it is efficient to reduce the benefits for the electric vehicle user by 10-20%. This corresponds to a approximately 65% decrease in the predicted market share for electric vehicles, and a 2.20% decrease in estimated excess burden compared to the current situation.

On the other hand, keeping the incentives fixed, the results suggest that it is efficient to reduce the current taxation of the conventional vehicle by 7.3%. This corresponds to only a 49.54% decrease of the predicted market share for electric vehicles and a 0.72% decrease in estimated excess burden compared to the current situation. In addition, the estimated optimal taxation of the conventional vehicle and the corresponding changes in the estimated excess burden compared to the current situation is predicted for different changes in the Norwegian electric vehicle policy. I find that there is a positive correlation between a decrease in benefits and increase in the estimated optimal taxation on conventional vehicles. As benefits decrease the estimated optimal taxation increases until it reaches a upper limit where the taxation is so close to external cost that changes in demand no longer matter.

My results also suggest that there exist a similar lower limit for the estimated excess burden. Implying that after this limit is reached further decreasing the benefits have no effect on the estimated excess burden. The limit is a 2.87% decrease in excess burden and corresponds to the reduction in excess burden from introducing Pigovian tax. This implies that second best optima can be reached without introducing a Pigovian tax. An optimal Pigovian tax would result in a 99.8% lower predicted traffic market share for the electric vehicle. For what level of benefits the lower limit of excess burden is reached depends on the estimated cost of externalities. For the estimates used in this analysis the limit is reached for a 50-75% removal of benefits. This corresponds to a 95-99% decrease in predicted traffic market share for electric vehicle. For comparison a 2.4% decrease in estimated excess burden can be reached by a 25% decrease in benefits. This results in a 80% decrease in the predicted market share for electric vehicles.

My estimations show that there are only a small percentage decrease in estimated excess burden to gain by decreasing the electric vehicle benefits and that this corresponds to a large predicted decrease in the market share for electric vehicle.

I Norge er salget av el-biler per innbygger høyere enn i noe annet land i verden. Den høye andelen av el-biler kan forklares av det eksisterer et bredt spekter av statlige insentiver for bruk av el-bil. Insentivene har blitt introdusert som en del av Norges forpliktelse til å redusere CO2 utslippet. El-biler er miljøvennlige men produserer, per bil, omtrent en like stor andel av negative eksternaliteter fra bruk på vei som en vanlig bil. I henhold til litteratur om optimal skatt i nærvær av eksternaliteter bør el-bilen dermed underlegges en skatt lik kostnaden av sosial marginal skade og ikke en subsidie. Insentivene har forvridd konsumentenes valg i markedet og er assosiert med en rekke uheldige effekter. Tidligere studier finner at selv om tiltakene er måleffektive er de ikke nødvendigvis kostnadseffektive. Denne oppgaven undersøker insentivenes økonomiske effektivitet ved å estimere insentivenes dødvektstap i en nest best verden. Alle prediksjoner og estimeringer er gjort på bakgrunn av trafikk data fra Oslo området.

Funnene i min oppgave samsvarer med tidligere undersøkelser som påstår at el-bilen er attraktiv så lenge insentivene er sterke nok. I tillegg viser resultatene mine at det har vært en substituering vekk fra offentlig transport. Gitt dagens skattenivå på vanlige biler viser oppgaven at det er effektivt å redusere el-bil fordelene med omtrent 10-20%. Dette korresponderer med en predikert reduksjon i trafikk markedsandel for el-bilen på 65% og en 2.2% reduksjon i estimert dødvektstap sammenlignet med dagens situasjon. På den andre siden, gitt dagens fordeler, antyder funnene i oppgaven at det er optimalt å redusere dagens skattenivå for vanlige biler med 7.3%. Dette gir en predikert nedgang på 49.25% i trafikk markedsandel for el-bil og en 0.72% reduksjon i estimert dødvektstap sammen lignet med dagens situasjon.

I tillegg estimerer jeg forskjellige optimale skattenivåer for vanlig bil og tilhørende endring i dødvekts tap, gitt forskjellige endringer i el-bil fordeler. Mine funn viser at det er en positiv korrelasjon mellom en nedgang i el-bil fordelene og en økning i estimert optimal skatt på vanlig bil. Samtidig som fordelene reduseres økes den estimerte optimale skatten på vanlig bil inntil den når en øvre grense der ytterligere reduksjon i fordelene ikke lenger spiller noen rolle for estimert optimalt skattenivå. Resultatene mine viser at det eksiterer en lignende nedre grense for reduksjon i estimert dødvektstap. Når denne grensen er nådd vil en ytterligere reduksjon i el-bil fordelene ikke lenger påvirke det estimerte dødvektstapet. Grensen tilsvarer en 2.87% reduksjon i estimert dødvektstap sammenlignet med dagen situasjon og gir samme reduksjon som Pigovian skatt. Pigovian skatt resulterer i en predikert nedgang på 99.8% i trafikk markedsandel for el-bil. For hvilket intensiv intensitet grensen for estimert dødvektstap blir nådd er avhengig av de kostnaden på de estimerte negative eksternalitetene. For estimater brukt i denne analysen nåes denne grenses ved en 50-75% reduksjon i el-bil fordeler. Dette gir en predikert 95-99% reduksjon i trafikk markedsandel for el-bilen. Til sammenligning kan en 2.4% reduksjon i estimert dødvektstap oppnås med en 25% reduksjon i fordeler, noe som gir en predikert reduksjon i markedsandel for elbiler på 80%.

Estimatene mine viser at det er en liten prosentvis nedgang i dødvektstap å tjene på en reduksjon i insentivene på bekostning av en høy predikert nedgang i markedsandel el-biler.