The green transition in the transport sector

Abstract

Mobility is essential for ensuring human well-being. At the same time the transport sector is a large source of greenhouse gas emissions. To address climate change, it is imperative to accelerate the shift towards sustainable practices within the transport sector. This thesis aims to explore various aspects pertaining to the green transition in the transport sector. The first chapter (with Kallbekken and Rosendahl) focuses on public support for policies aimed at reducing negative externalities. Tax aversion makes it politically difficult to introduce Pigouvian taxes at sufficiently high levels. To address this resistance, one proposed solution is the implementation of policy packages. In this study, we employ an online lab experiment to explore whether individuals find the combination of a tax and a subsidy more acceptable compared to implementing tax or subsidy alone. We find that public support for a combination of a tax and a subsidy is equal to the average of support for the two instruments alone. Consequently, it appears that combining Pigouvian taxes with other popular policies does not alleviate tax aversion, unless the overall tax burden is reduced. In the second chapter (with Halse), we explore the relationship between access to a company car and household car choices. Our study employs a difference-indifference design, utilizing job changes as a source of potential exogenous variation. The sample comprises household where one adult switches job once and work in company car occupations. The treatment group is most likely offered a company car following the job change, while the control group, also working in company car occupations, does not have the opportunity to obtain a company car but undergoes a job change. We find that being offered a company car is associated with a 9% increase in the number of cars in households. However, the treatment group also experiences higher wage growth compared to the control group after changing job. Therefore, we do not interpret the difference in number of cars in the households as causal effects of the company car scheme, but as correlations between the change in the number of cars in the household and gaining access to a company car. Nevertheless, observed income elasticities in car demand suggest that a portion of the increased number of cars can indeed be attributed to the company car scheme. In the third chapter (with Lind), we examine how the market values electric vehicles throughout their lifetime. Our objective is to investigate whether the market value of electric vehicles, characterized by fast-paced technological improvements, declines faster compared to gasoline vehicles, representing a mature technology. To do this, we utilize novel data from Norway’s largest online platform for used vehicles covering the period from 2011 to June 2021. Our findings indicate that electric vehicles experience a faster decline in value compared to gasoline cars, primarily driven by vehicles with a range of less than 200-250 km. We hypothesize that the significant price fall is due to the substantial technological advancements in electric vehicles. The fourth chapter (with Rosendahl) focuses on the factors influencing whether governments should promote one or more technologies in a decarbonized road transport sector, and what policies governments should choose. We investigate these questions theoretically and numerically using a static, partial equilibrium model of the road transport market. We find that a crucial factor is the degree of substitutability between different technologies. Additionally, the optimal number of vehicles of one technology depends on the number of vehicles of the other technology. The first-best policy involves a subsidy of the markup on charging and filling, where the markup is higher the more utility increases with the number of stations. However, as there are several possible market equilibria, additional policies may be needed to avoid an unwanted lock-in.

Mobilitet spiller en sentral rolle for at samfunnet skal fungere og folk skal ha god livskvalitet. Samtidig er transport en stor kilde til klimagassutslipp. Derfor er en grønn omstilling i transportsektoren viktig. Denne doktoravhandlingen handler om aspekter knyttet til det grønne skiftet i transportsektoren. Første kapittel (med Kallbekken og Rosendahl) handler om folkelig støtte til virkemidler for å redusere miljøskadelige utslipp. Avgiftsaversjon gjør det politisk vanskelig å innføre Pigou-avgifter på et høyt nok nivå. Et forslag til løsning for å overvinne denne motstanden er politikkpakker. Ved hjelp av et nettbasert labeksperiment undersøker vi om folk anser det å kombinere en avgift og en subsidie som mer akseptabelt enn en avgift eller en subsidie alene. Vi finner at oppslutningen om en kombinasjon av en avgift og en subsidie er lik gjennomsnittet av støtten til de to virkemidlene alene. Å kombinere en avgift og en subsidie ser derfor ikke ut til å redusere avgiftsaversjonen, annet enn gjennom å redusere selve avgiften. I andre kapittel (med Halse) utforsker vi relasjonen mellom tilgang på firmabil og husholdningenes bilvalg. Vi bruker et forskjell-i-forskjell-design der jobbendring skaper den potensielle eksogene variasjonen. Utvalget består av arbeidstakere som bytter jobb ´en gang og jobber i et firmabilyrke. ” Behandlingen” er å få tilbud om en firmabil etter et jobbskifte. Kontrollgruppen har aldri mulighet til å ha firmabil, men jobber i firmabilyrker og bytter jobb. Vi finner at det å få tilbud om firmabil er assosiert med en økning i antall biler i husholdningen med 9%. Gruppen som får tilbud om firmabil har imidlertid også høyere lønnsvekst enn kontrollgruppen etter jobbskiftet. Vi kan derfor ikke tolke økningen i antall biler som en kausal effekt av firmabilordningen, men som en korrelasjon. Inntektselastisiteten i biletterspørselen tyder likevel på at en del av det økte bilholdet skyldes firmabilordningen. I det tredje kapittelet (med Lind) ser vi på hvordan markedet verdsetter elbiler gjennom hele levetiden når teknologien forbedres fort. Vi undersøker om markedsverdien av elbiler, som er preget av rask teknologisk utvikling, synker mer over levetiden sammenlignet med bensinbiler, som representerer en moden teknologi. For å gjøre dette bruker vi nye data fra den største nettplattformen for brukte kjøretøy i Norge, finn.no, fra 2011 til juni 2021. Vi finner at elbiler faller raskere i verdi sammenlignet med bensinbiler. Dette ser ut til å være drevet av kjøretøyene med rekkevidde under 200-250 km. Vår hypotese er at det store prisfallet for elbiler først og fremst skyldes de store teknologiske forbedringene. Det fjerde kapittelet (med Rosendahl) undersøker hvilke faktorer som påvirker om myndighetene skal fremme en eller flere teknologier i en avkarbonisert veitransportsektor, og hvilken politikk myndighetene bør velge. Vi undersøker dette teoretisk og numerisk gjennom en statisk, partiell likevektsmodell for veitransportmarkedet. Vi finner at en viktig faktor er hvor nære substitutter de forskjellige teknologiene er. Videre avhenger det optimale antallet kjøretøy av en teknologi av antall kjøretøy av den andre teknologien. Den optimale politikken inkluderer en subsidie av prispåslaget på lading og fylling, der påslaget er høyere jo mer nytten øker av flere stasjoner. Men siden det er flere mulige markedslikevekter, kan det være behov for ytterligere politikk for å unngå uønsket innlåsing.