Kostnadsavvik ved nyanlagte skogsbilveier

Abstract

Skogsbilveinettet i Norge har behov for utbygging så vel som opprustning. Basert på historisk statistikk, er 75% av veinettet i skogene eldre enn 25 år. En stor del av nyanleggsaktiviteten består av forlengelse av eksisterende veitraseer for å skape forbindelse mellom bilveiene. Skogsbilveier skal bygges i henhold til krav i «normaler for landbruksveier med byggebeskrivelse», fastsatt av Landbruksdirektoratet. Landbruksdirektoratet og Skogkurs opprettet i 2015 kurs for å profesjonalisere veiplanleggingen. Målet er å sikre at prosjekteringen skjer i henhold til krav i veinormal og lovverk igjennom å formelt utdanne godkjente veiplanleggere. Den kommunale forvaltningen har gjennom ØKS-systemet nå anledning til å kartfeste og dokumentere veianleggsaktivtiten langt enklere enn før. Digitalisering av prosessens formaliteter er et stort framskritt for å sikre gode referansetall.

Denne oppgaven tar utgangspunkt i dokumentasjonen bak totalt 50 nyanlegg i veiklasse 3 og 4 på det sentrale Østlandet, ferdigstilt i perioden 2010-2016. All informasjon om hvert enkelt anlegg, tilgjengelig i kommunenes veiarkiver, er analysert, og har blitt brukt som materiale for beregninger og drøftingen i avhandlingen. Det har i første rekke blitt fokusert på forholdet mellom prosjekteringskostnad ved søknad, og den faktiske totalkostnaden ved godkjent resultatregnskap. Veianleggene ble delt inn i soner etter lengde. Det ble på bakgrunn av soneinndelingen sett på hva kostnadsoverskridelse fra estimert til faktisk kostnad skyldes innen tre ulike intervaller. Intervallene ble definert etter overskridelse lik eller større enn 30%, tilsvarende for 15%. Anlegg hvor egeninnsats har påvirket kostnadsbildet til å arte seg mindre representativt ble til sist fjernet fra datasettet. Den kvantitative analysen viser at veianleggsprosjektene jevnt over blir prosjektert for rimelige. I snitt ligger totalkostnaden ved ferdigstillelse 15-20% over estimert kostnad. Ved å se bort fra de mest «ekstreme» tilfellene hvor større uforutsette hendelser inntraff, beløp de fleste prosjektene seg til 5-10% over estimert kostnad. I tilfeller hvor totalkostnaden vokser seg over 30%-40%, er uforutsette sprengingsutgifter den mest vesentlige årsaken til overskridelse. Veianleggslengden syntes å ha liten betydning for meterkostnad. Det kunne ikke statistisk påvises at anlegg prosjektert av veiplanlegger «traff» bedre på estimatet hva angår kostnader enn de anlegg som er prosjektert uten bruk av veiplanlegger. I snitt utgjør medgåtte kostnader til prosjektering 0,8% av totalkostnaden. Gjennomsnittlig arbeidstid pr. kilometer planlagt bilvei er 7,2 timer.

Undersøkelsen viser tydelig at det må legges mer arbeid i prosjekteringen og dokumentasjonen av veianleggsdriftene. Et bedre, og mer profesjonelt apparat må finnes bak entreprenør som veiplanlegger. De nye, digitale verktøy må brukes aktivt, og veiplanleggeren bør følge prosjektene fra start til ende. Det bør utarbeides vedlegg til enkelteiernes skogbruksplan, som defineres av veianleggenes nedslagsfelt framfor de faktiske eiendomsgrenser. Videre forskning bør først og fremst rettes mot å utrede hva årlig vedlikeholdskostnad vil beløpe seg til, med utgangspunkt i byggegrunn (spreng fjell vs. finstoffrike masser), basert på etterslepet flere av tilstandsrapportene for eksisterende veinett har avdekket. Dette vil også være en motivasjon til å bygge solide veier.

There is an urgent need for upgrading and farther development of the forest road transportation network in Norway. We know from the register of Statistics Norway that over seventy-five percent of the forest roads are older than twenty-five years old. The majority of the new development are focused on prolonging existing forest roads to establish connections between the roads. The Norwegian Agricultural Agency issues standards for forest roads, and for forest road construction. In 2015, stakeholders in the forest sector and the agricultural agency established a course, with the following objective: professionalization of the forest road construction process. Through formally educating and sequentially publicly approve the forest roads planners that complete the course, the aim is to ensure that the forest road planning, engeneering, and constructions meet the official standard. The municipals register all construction activity in forests falling under their jurisdiction; the documentation process has recently been simplified and standardized in the “ØKS”-system. This system involves digitalization, which is a great leap forward and have ensured that comparative data from all the municipals are easily available. In this master thesis, I have analyzed data from 50 new forest road constructions from Southeastern Norway. The roads were categorized in road class three and four, and they were completed in the period 2010 to 2016. My main focus has been the deviation between the estimated construction costs, as listed in the applications, and actual costs of the realized project listed in the approved accounting records. I divided the roads into categories according to road length in meters, and analyzed the deviations focusing on identifying their cause. I excluded roads were the forest owners own effort in the construction process had affected the costs, and thus making the data from the roads in question less representative. My analysis show that in the majority of the projects, costs are underestimated. On average, the registered cost of the completed project excided the estimated costs with between 15 and 20 percent. When I excluded the road projects with largest deviations, where “extreme” and unforeseen issues had occurred during the building process, I found that the most projects had exceeded the estimated cost with between five and ten percent. Rock blasting were the most common cause in the cases where the deviations where above 30 percent. The total length of the roads had little or no effect on the per meter road cost. Dividing the roads into groups according to whether the road was planned by publicly approved road planner or not, and comparing the mean deviations between estimates and actual costs through a t-test, I could find no statistical difference between the groups. The cost associated with planning was on average 0,8 percent of the total costs, one kilometer road had taken on average 7,2 working hours to plan. Assessing the results, it is apparent that more effort need to be invested in engineering, planning, and documentation. Both the entrepreneurs who conduct the actual construction work and the road planners needs a more professional system to back them in the process. New digital tools must be actively exploited, and the planner should be responsible for following the process from start to end, so that they can update the plans and re-calculate cost if unforeseen problems in the construction process occur. In addition, a chapter on possible forest road development should be included in every forest management plan. However, this chapter should not be limited by the limits of the single forest holdings, instead, whole forest areas should be assessed in context. Regarding further research, my assessment is that the effort should be concentrated on identifying yearly road costs, focusing on the consequences forest ground conditions have on construction costs. The need for such documentation is apparent, as a lag in maintenance has been established in several reports.