Kollektivtransport i distrikta : Haugalandet som case-region

Abstract

I dag er det mykje fokus på at me bør auka delen reisande med kollektivtransport, både for å redusera utslepp til luft og for å spara plass i byane og gi meir rom til dei mjuke trafikantane generelt. I tillegg gir eit godt kollektivtilbod dei som av ulike årsaker ikkje har tilgang på privatbil moglegheit til å kunne bevega seg rundt om i landskapet. Men korleis kan ein legga til rette for eit godt kollektivtilbod i småbyregionar, der folk er busett meir spreidd og der kundegrunnlaget er lågare enn i storbyregionar? I denne oppgåva undersøkjer eg kollektivtilbodet på Haugalandet, og har ekstra fokus på korleis den reisande si oppleving er. Kollektivtilbodet på Haugalandet består hovudsakleg av busslinjer, samt noko snøggbåtlinjer. På grunn av at det er fire aktørar innanfor kollektivtransport i regionen (Haukeliekspressen, Kystbussen, Kolumbus og Skyss, opplev den reisande at Haugalandet har eit heller oppstykka kollektivtilbod. I analysen viser eg til at dette speglar seg i blant anna aktørane sine reiseplanleggarar, betalingssystem og korleis linjer mellom ulike aktørar ikkje korresponderer med kvarandre. Eg argumenterer for at det er mangel på samarbeid mellom dei ulike aktørar, og då spesielt mellom Kolumbus og Skyss. I tillegg argumenterer eg for at ein ikkje tek omsyn til dei geografiske og demografiske forholda i regionen. Det er ikkje eit stort nok kunde¬grunnlag til at ein kan ha høg frekvens over heile regionen. I staden argumenterer eg for at ein vurderer å legga om ein del av den faste linjetrafikken til bestillingstrafikk, slik at bestillingslinjene fungerer som matelinjer til hovudkorridorane der det i dag er grunnlag for linjetrafikk. I tillegg peiker eg på at aktørane ikkje ser at både buss og snøggbåt saman utgjer det totale kollektivtilbodet. I ein region som Haugalandet der fjordarmar strekk seg inn i landskapet er sjøvegen oftast den raskaste. I dag er det dårleg korrespon¬danse til og med mellom ulike transportmiddel innanfor éin og same aktør. Dersom ein hadde sett trans¬portmidla som ein heilskap kunne ein utnytta kollektivsystemet på ein betre måte. Men det som verkeleg manglar i innsatsen for å legga til rette for auka bruk av kollektivtransport på Hau¬galandet er å ta med den kjenslemessige og kulturelle sida ved reising inn i debatten. Eg argumenterer for at reising ikkje er noko ein gjer berre for å komma seg frå A til B og at innhaldet mellomdei to kan vera veldig betydingsfullt for mange reisande. Til dømes kan utforming av haldeplassar og byttepunkt gjera dei mindre eller meir komfortable og estetisk vakre, ulike transportmiddel kan gi ulike moglegheiter for aktivitet under reisa, og generelt må kollektivtilbodet vera brukarvennleg. Eg argumenterer for at det kan seiast å eksistera ein bilkultur på Haugalandet – som så mange andre stader – og at dette er ein faktor som må takast omsyn til dersom ein vil auka bruken av kollektivtransport. Det betyr ikkje at det berre er til å gi opp, men at innsatsen – i tillegg til å ha låge prisar, høg nok avgangsfrekvens, rette avgangar, rimelege reisetider og så vidare – må rettast mot dei kjenslemessige og kulturelle aspekta ved reising.

There is much focus today on the importance of increasing the public transport share, both to reduce emissions of air pollutants, to save space in the cities and to give more room to the soft road users. In addition, a well developed public transit system gives those who, for various reasons, do not have access to a passenger car, to move around more freely in the landscape. But how can one plan for a good public transit system in smaller city regions where more people are settled in rural areas and where the customer base is lower than in larger city regions? In this thesis I examine the public transit system in the region Haugalandet, and will keep an extra focus on the traveller’s experience. The public transport system at Haugalandet consists mainly of bus lines and some fast ferries. Because there is four key actors within public transport in the region (Haukeliekspressen, Kystbussen, Kolumbus and Skyss) the traveller experiences that Haugalandet has a rather disjointed public transport. In the analysis I show how this is mirrored in the system, such as the key actors’ travel planners, payment systems and how lines across different actors don’t correspond with one another. I argue that there is a lack of cooperation between the different actors, especially between Kolumbus and Skyss. In addition I argue that the geographical and demographical conditions in the region are ignored when planning for public transport. The customer base is not large enough to provide high-frequency lines all over the region. I instead argue that one should consider to replace some of the fixed line traffic to booking traffic. In addition I claim that the actors today don’t see that both bus and speed ferry together make up the total public transport system. In a region such as Haugalandet, where the fjords reach into the landscape, many journeys will be faster by sea than by road. Today, the correspondanse between different modes of transport, even within the same actor, is poor. If the different modes of transport could be seen as a total package, the public transport system could have been exploited in a different way. But what really lacks in the efforts for increasing the modal share of public transport at Haugalandet is to bring the emotional and cultural aspects of traveling into the debate. I argue that travelling is not somethin g you do just to get yourself from A to B, and that the content in between kan be very meaningful to many travellers. In example, physical design at bus stops, ferry stops and terminals can make them more or less comfortable and pleasing to reside at, and different modes of transport can make room for different activities during the journey, and in general, the public transport system needs to be user friendly. I argue that there can be said to exist a car culture at Haugalandet - as in many other places - and that this is an aspect that needs to be included if one want to plan for increased use of public transport. That does not mean that we can just give up, but it means that the efforts - in addition to secure low prices, high enough frequencies, departure at the right times and so on - must be directed towards the emotional and cultural aspects of traveling.