| dc.description.abstract | Superbussen er et relativt nytt tilskudd i kollektivtilbudet sammenlignet med andre systemer som konvensjonell buss, sporvogn, tunnelbane og tog. Den blir gjerne karakterisert som en sporvogn på hjul, og et superbussystem har mange likhetstegn som man finner igjen ved et sporvognssystem. Elementene som skiller et superbussystem fra et ordinært bussystem er blant annet adskilt veibane, prioritert kjørerett i kryss og rundkjøringer, forhåndskjøp av billetter på stasjonene, togstandard på holdeplassene med ITS-teknologi. Slagord som gjerne går igjen er <>. Superbussen er dermed ikke noe annet enn en trikk, men operert av busser. Bybanen er en høystandard trikk og har de samme elementene som superbussen. Den kjører på egne felt, har prioritering foran annen trafikk i kryss og rundkjøringer og attraktive stasjoner.
Fordelen ved superbussen er dens fleksibilitet og lave drifts- og investeringskostnader, og den kan med riktig tilrettelegging oppnå like gode resultater i antall passasjerer som en bybane. Dessverre ser det ut til at bussen sliter med å få den samme anerkjennelsen som bybanen, og den er ikke i like stor grad et identitetsskapende element i bybildet. Den har ikke den såkalte skinnefaktoren som bybanen har. Identiteten som bybanen har i en by er attraktiv for passasjerer, planleggere og investorer -- dens faste avtrykk i veinettet er ofte en indikator på en fremtidig satsing i områdene.
Setter vi opp de to systemene mot hverandre, fremstår kanskje bybanen som en vinner i det lange løpet. Allikevel kan superbussen være et godt alternativ dersom det legges nok innsats i å få systemet til å fungere og fremstå som en bybane. En ting som superbussen ikke kan slå bybanen på, er kapasiteten. Og selv om det i utgangspunktet kan virke som at superbussen er billigere i drift og investering enn bybanen, viser flere studier at bybanen er mer lønnsom i et langtidsperspektiv. Til syvende og sist handler det om et valg mellom to strategier: å forbedre dagens tilbud og system eller å fornye systemet. Hvis målet er å bedre dagens tilbud uten for mye bruk av penger, er superbussen den klare vinneren siden systemet kan tilby et nesten fullgodt høystandard transportmiddel. Er derimot målet å styrke og forberede seg for fremtidens utvikling i folketall og kollektive reiser, kommer man ikke unna bybanen og kanskje til og med metroen.
Det er nå slik at det er mer krevende å implementere en bybane kontra det å implementere en superbuss. Den tenkte traseen til Ruter passer utrolig bra for en bybane, men likevel er det punkter langs traseen der bybanen vil slite mer enn superbussen. Særlig Carl Berners plass og kryssene på Majorstuen er utfordrende for en bybane å passere. Med mindre det gjøres tiltak (som for eksempel planfri krysning) overfor øvrig trafikk, særlig bilen, kan det ikke forventes smidig kjøring i disse punktene. Ikke at det noen gang vil være smidig kjøring i for eksempel Carl Berners plass, men superbussen vil i mindre grad slite med å komme seg gjennom på grunn av sin fleksibilitet.
Uansett hvilket system Ruter går for, vil systemet tilfredsstille de nasjonale og regionale ønskene. Det er ikke til å unngå at noen foretrekker det ene systemet fremfor det andre, men slike debatter vil trolig foregå uansett. Det viktigste er hva Ruter og Oslo kommune ønsker med Oslos kollektivtransport, og hva slags retning disse to aktørene ser for seg når det gjelder utviklingen av denne viktige trafikken.
Bus rapid transit (BRT) is a relatively new addition to the public transport compared with other systems such as traditional bus, tram, metro and train. It is often characterized as a tram on wheels, and a BRT system has many similar characteristics with a tram system. The elements that distinguish a BRT from an ordinary bus include a separate lane, priority at intersections and roundabouts, off-board fare collection, high standard platform and ITS-technology. BRT is thus nothing but a tram, only operated by buses. Light rail transit (LRT) is a high standard tram and has the same elements as the BRT. It runs on its own way, has priority over other traffic at intersections and roundabouts and has attractive stations.
The advantage of BRT is its flexibility and low operating and investment costs, and it can with proper facilitation achieve equal results in term of ridership as a LRT. Unfortunately, it appears that the BRT struggles to get the same recognition as light rail, and it is not as much an identity-forming element in the urban landscape. The identity that light rail has in the city is attractive to passengers, planners and investors -- its permanent imprint in the road network is often an indicator of a future commitment in the areas.
If we set up the two systems against each other, the LRT appears to be the winner in the long run. Nevertheless, BRT would be a good option if enough effort was put in to get the system to function and appear as a LRT. One thing that BRT cannot win against LRT, is the capacity. And even though it initially may seem like BRT is cheaper in operation and investment than light rail, several studies imply that light rail is more profitable in the long term. Ultimately, it's a choices between two strategies: to improve current public transport's links and system or renewing the system. If the goal is to improve current links without too much use of money, BRT is the clear winners since the system can offer a high standard of transport at a comparatively low price. If, however, the goal is to strengthen and prepare for future growth in population and public transport journeys, the choice would be the LRT.
It is more difficult to implement a light rail versus the costs of implementing a BRT. The new route by Ruter has a layout that fits amazingly good for a LRT, yet there are points along the route where LRT-train will struggle more than the BRT. Especially Carl Berners plass and the junctions at Majorstuen are challenging for a train to pass. One can not expect a smooth drive in these areas, unless ventures are taken. Buses will be less struggling to get through because of their flexibility.
Whichever system Ruter chooses, that system will satisfy the national and regional desires. It is inevitable that some prefer one system over the other, but such debates will probably take place anyway. The most important thing is what Ruter and the municipality of Oslo want for the city public transport network, and what direction these two operators sees for the future for the public transport. | nb_NO |