| dc.description.abstract | Denne oppgaven ble skrevet på bakgrunn av at Zero skal gjennomføre et prosjekt om å fase inn hurtiglading for elbil og elbiler tilrettelagt for dette. Oppgaven tar opp problemstillinger rundt hurtiglading, forskjellige standarder, og drøfter dette opp mot implementering av en infrastruktur med hurtigladere i Norge.
Hurtiglading vil sannsynligvis være en lite brukt tjeneste. Vanlig lading vil fremdeles være mest vanlig. Imidlertid reduserer hurtiglading oppladningstiden og øker den potensielle daglige rekkevidden. En vil sannsynligvis se en økning i bruken av elbil uten at en ser en tilsvarende økning i bruken av hurtigladertjenesten. Den største effekten er sannsynligvis en psykologisk effekt av å vite at en kan lade opp batteriene raskt, og dermed føle en større trygghet av å benytte seg av en elbil. De fleste med et gjennomsnittlig brukermønster av bil vil oppleve at rekkevidde på moderne elbiler holder selv uten hurtiglader. På sikt kan dette også bidra til at man anskaffer en elbil i stedet for en fossilbil. Hurtiglading kan også være god markedsføring for elbil.
I dag finnes det flere forskjellige standarder, som man kan dele de opp i to hovedformer. Den ene har ekstern lader og AC/DC konverter plassert på ladestasjonene, mens den andre standarden har dette montert inn i bilen. Japan og USA sine bilprodusenter har i stor grad gått for det første alternativet, mens Europa sine bilprodusenter har valgt det andre alternativet.
Hvilken standard som er best egnet i Norge er vanskelig å si noe om. Dette avhenger i stor grad av hva en vektlegger. Er målet å starte oppbygningen av en hurtigladeinfrastruktur i dag, vil den Japanske standarden CHAdeMO antagelig være det beste alternativet, da de første bilmodellene som blir lansert med hurtiglademulighet bygger på denne standarden. Vektlegger en at utbyggingen av infrastruktur skal være rimeligst mulig vil den Europeiske standarden være best. På sikt vil sannsynligvis effekten på laderene øke. En ekstern AC til DC konverter og ladeenhet vil da antagelig være det beste valget.
En utbygging av infrastruktur vil sannsynligvis være best å starte i byområder og i en radius av ca 100km ut fra sentrum. Bruk av elbil på lange distanser vil sannsynligvis bli vanskelig gjennomførbart, selv med hurtigladere, før elbilenes rekkevidde er god nok til å kunne kjøre hele denne distansen uten mellomlading. Abstract
This master thesis was written with the purpose of helping Zero implementing quick chargers for EVs in Norway. The assignment deals with research questions about quick charging and different standards, and discusses this for the best possible implementation of quick charging in Norway.
Quick charging will probably be a rarely used service. Normal charging will probably continue to be the most common charging method. Some benefits of a quick charger are that it would reduce charging time and increase the possible driving range per day. One will probably see an increase in the use of EVs, without having any significant increase in the use of quick charging stations. The main reason for this is probably the psychological effect of knowing that the reduced charging time will lead to shorter “down-time”, which again will give more flexibility and therefore encourage a greater use of EVs. Most of us with an average using pattern will experience that driving range with a modern EV is good enough without a quick charger. In the long run, however, this will probably contribute to people buying an EV instead of a car with a combustion engine. Quick chargers can also be good for the marketing of EVs.
Today there are several different standards, with two main methods. One of which has an external charger and an AC to DC converter located stationary on quick charging stations. The second main standard has the charger and the converter built into the car. US and Japanese car companies use the first form, while European car companies use the second form.
The best standard suited for Norway is a difficult decision. It depends on what one emphasizes. If the goal is to build an infrastructure today, the Japanese standard CHAdeMO seems to be the right decision because the first cars which have an opportunity of quick charging use this standard. If the goal is to make the infrastructure as cheap as possible, the European standard would be the best choice. In the long run the maximum power for a quick charger will most likely increase. An external charger and converter will probably be, in the future, the best alternative.
It would most likely be best to start developing an infrastructure in cities and in a radius of about 100km from the city’s center. Use of EV on longer journeys will probably not be an issue before it is even possible to drive long journeys without charging. | en_US |
