Blir gåendes interesser ivaretatt i Statens Vegvesens håndbøker?

Abstract

Å få flere til å gå har blitt et politisk mål. Dette kommer av økende helseproblemer i befolkningen, økt press i trafikksystemene i storbyene og et ønske om å skape liv i byer og tettsteder. Statens vegvesen har lenge forsøkt å sette gåing på dagsordenen, og å skape bedre muligheter for å få folk til å gå. Dette har de gjort blant annet gjennom utgivelsen av Gåboka i 2005, og nå ved utgivelsen av Gåstrategien i 2012. For å få flere til å gå kreves det god planlegging for gående, og prioritering av gående i planleggingsprosessene. I Statens vegvesen settes prioriteringer og krav til utforming i håndbøkene, i tillegg til at planleggerne selv har ansvar for å ta gode beslutninger når det gjelder planlegging og prioritering. I Sverige ble det i fra 1961 til 1967 forsket på hvordan man kunne bedre trafikksikkerheten ved å endre retningslinjer for byplanlegging. Denne forskningen endte i utgivelsen av rapporten ”SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet.” i 1968. Rapporten konkluderte med at man måtte følge visse prinsipper i planleggingen for å bedre trafikksikkerheten. Biler og myke trafikanter skulle skilles helt og byer skulle bygges slik at biler hadde god framkommelighet. Svenske vegmyndigheter har de siste årene jobbet med å finne nye prinsipper, og gå vekk fra det som blir kalt SCAFT-paradigmet, fordi de erkjente at SCAFT-prinsippene prioriterer bilers framkommelighet på bekostning av gåendes framkommelighet. Dersom man i Norge vil ha byer som er bedre tilrettelagt for gående må man også her finne nye prinsipper for vegplanlegging og gå vekk fra SCAFT-paradigmet. Oslo er i dag i sterk vekst, og den tette, tradisjonelle byen med gater i stedet for veger utvides. For at vegmyndighetene skal kunne møte de gåendes behov der den tette byen utvides må man ha kunnskap om hvordan gangtrafikken vil endre seg over tid. Jeg har gjennom en studie av håndbok 017 «Veg- og gateutforming» med tilhørende veiledere undersøkt hvordan SCAFT-prinsippene gjør seg gjeldende i håndbøkene, og om det omtales framtidig gangtrafikk. I tillegg har jeg intervjuet 3 planleggere i region øst og region sør om håndbøkene og gåendes interesser generelt. Statens vegvesen er inne i et generasjonsskifte, der gående og syklende i større grad vil prioriteres i byer og tettsteder. Håndbøkene må reflektere planleggernes kunnskap og erfaring om gående, og stille krav som ivaretar gåendes interesser. Mine funn viser at gåendes interesser ikke blir tilstrekkelig ivaretatt i håndbøkene. SCAFTprinsippene er fortsatt grunnlaget håndbøkene bygges på, og dette undergraver det gående er mest opptatt av – framkommelighet. Framtidig gangtrafikk er i liten grad omtalt, men intervjuene viser at medvirkning med lokalbefolkningen i forkant av prosjekter kan gi bedre resultater for gående. Dersom Statens vegvesen skal være med på å skape bedre byer og tettsteder for gående, trengs det et paradigmeskifte vekk fra SCAFT, og man må legge til rette for utvidelse av den tette, tradisjonelle byen. Abstract Getting more citizens to walk has become a political goal. This is because of an increase in health issues in the broader population, increased pressure on traffic systems in big cities and a vision of creating vibrant towns and cities. The NPRA (Norwegian Public Roads Administration, Norwegian: Statens vegvesen) has been trying to put walking on the agenda, and to create better opportunities for people to walk. They have shown this through the publishing of “The walk book” in 2005 and “The national strategy for walking” in 2012. To get more people walking, we need good planning for pedestrians and prioritization of pedestrians in the planning processes. In the NPRA priorities and requirements for design are shown in “the guideline books”, a series of books on different aspects of road planning and construction. The planners themselves also have to take responsibility and make good decisions when it comes to planning and prioritizing. In Sweden between 1961 and 1967, a group of researchers tried to find a way to better pedestrian security by changing the guidelines for city planning. This culminated in the publishing of “SCAFT 1968: Guidelines for city planning concerning traffic safety.” In 1968. The report concluded that planners had to follow certain principles to improve traffic safety. Cars and pedestrians were to be separated and cities would be built so cars had better mobility. The Swedish government has in recent years tried to find new principles, and leave behind what is known as the SCAFT paradigm, because they acknowledged that the SCAFT principles prioritize mobility for cars at the expense of mobility for pedestrians. If we want cities to better accommodate pedestrians we too have to find new principles for traffic planning and leave behind the SCAFT paradigm. Oslo is growing fast, and the dense, traditional city with streets instead of roads is expanding. For the NPRA to meet pedestrian needs where the dense city is expanding they have to know how pedestrian traffic changes over time. I have studied guideline book 17 “Road and street design” along with three other guideline books to see if the SCAFT principles are the basis of these guidelines, and if future pedestrian traffic is discussed. In addition I have interviewed three planners from the east and south regions about the guideline books and pedestrian interests in general. The NPRA is going through a generational change, where pedestrians and bikers will be more prioritized in towns and cities. The guideline books must reflect the planners knowledge and experience of pedestrians, and set requirements that safeguard pedestrian interests. My findings show that pedestrian interests are not sufficiently safeguarded in the guideline books. The SCAFT principles are still the basis for the guideline books, and this undermines what is most important to pedestrians – mobility. Future pedestrian traffic is not much mentioned, but the interviews shows that citizen participation in projects can give better results for pedestrians. If the NPRA wishes to help create better towns and cities for 5 pedestrians, they need to change the paradigm away from SCAFT, and facilitate the expansion of the dense, traditional city.