| dc.description.abstract | SAMMENDRAG - Byutviklingen er de senere årene preget av grønne visjoner og planlegging for levende og bærekraftige byer. Et viktig ledd i denne utviklingen er menneskelig bevegelse og mobilitet, og det ses flere og flere steder med nye øyne på hvordan mobiliteten i byen kan og bør være.
Fokus på sykkel som framkomstmiddel har blitt stadig mer populært, i Europa som USA, og som et resultat av behov for en mer syklende og mindre bilkjørende befolkning er det dukket opp bysykkelordninger i både større og mindre byer. Utbredelsen av bysykkelordningene har vært formidabel særlig det siste tiåret. Med Barcelonas og kanskje særlig Paris’ store suksess har verden fått øynene opp for mulighetene, og enhver by som ønsker å fronte seg som miljøvennlig ser ut til å hoppe på trenden. Flere norske byer har også gjort forsøk på introdusering av bysykler, men det ser foreløpig kun ut til å være betydelig vellykket i Oslo.
Den økende interessen for bysykkelordninger har bidratt til et behov for mer informasjon om effekter, utfordringer og muligheter en kan møte på ved introduksjon av slike ordninger. For å sette lys på problemstillingre knyttet til introduksjonen av bysykkelordninger har jeg i denne besvarelsen gjort registreringer av fire europeiske bysykkelordninger: Bicing i Barcelona, VCub i Bordeaux, Barclays Cycle Hire i London og Oslo Bysykkel. Ordningene har hver for seg individuelle utfordringer og stedsspesifikke begrensninger, men det er også en del fellestrekk som kan karakteriseres som suksessfaktorer.
Felles for alle bysykkelordningene har vært en overordnet visjon om bedret framkommelighet i byen og fokus på miljøvennlig mobilitet. Med unntak av Oslo Bysykkel kommer disse visjonene tydelig fram i byenes planer og bysykler har flere av stedene slått rot som en viktig del av byenes helhetlige transportsystem.
Lokaliseringsprinsipper er avgjørende for en vellykket ordning, men kan også gjenspeile byenes satsingsgrad. Med unntak av VCub er alle bysykkelordningene konsentrert til de tettest befolkede og hyppigst frekventerte sentrumsområdene. Befolkningstetthet ser ut til å spille en avgjørende rolle for etablering av ordningene. Men hyppigheten og satsingen er også et økonomisk spørsmål, noe som løses på ulike måter, gjerne ved offentlig-privat samarbeid, men også via offentlige budsjetter.
En siste nøkkelfaktor som ser ut til å utgjøre en forskjell for bysykkelordningenes suksess, er satsing på identitetsskaping. Bysykkelen introduseres flere steder som et sterkt identitetsskapende element, og bygger opp en merkevare som profilerer byen og bysyklene ikke bare for befolkningen, men også overfor omverdenen. Dette siste momentet har antakelig hatt en effekt på blant annet Paris’ Vélib’s store suksess, og nå skjer det samme for London.
De ulike perspektivene på bysykkelordninger setter til sammen spørsmål ved bysykkelordningenes funksjon og virkning i byen. Ordningene kan ikke fungere på egne ben, men krever en tidligere eller parallell satsing på andre bykvalitetsfremmende momenter, for at ordningen skal kunne inneha en definerende funksjon i byen.
ABSTRACT - Green visions and planning for livable and sustainable cities are characteristic for the present urban development. An important part is human movement and mobility, and more and more places seem to consider new forms of urban travel.
Bicycles as a green and healthy mean of transport is presented as a recipe for overcoming congested and polluted cities, and are gaining more and more popularity in Europe and the United States. As a result both large and smaller cities are catching up on the Bike Sharing trend. Especially the huge success in both Barcelona and Paris made the phenomenon kick off. Also Norwegian cities have made attempts with varying success, and so far it seems that Oslo have had the greatest success.
Increasing interest for bike sharing has made a need for more information about effects, challenges and possibilities concerning the introduction of such programs. To enlighten this problem I’ve included registrations of four functioning bike sharing systems in Europe: Bicing in Barcelona, VCub in Bordeaux, Barclays Cycle Hire in London, and Oslo Bysykkel in Oslo. The programs have each one individual challenges and place-specific limitations, but there are also common features that indicate success.
Common for all are visions of increased mobility in the city and a focus on sustainable mobility. All, but Oslo bysykkel, have these as clear statements and the bike sharing program seems to be a part of the overall urban transport.
Location principles seem to be vital for a successful program, but wil also reflect the city’s degree of commitment. All, except VCub, are concentrating the bike sharing-stations in the inner urban areas of the city, where the density and frequency of people ar high. The population density seems to have affect on the functionality, and sets its limits on the establishment of a system. The economy aspect is also crucial for the potential of a program. It’s solved in various ways. Public-private partnerships seems to be popular to avoid large amounts from the public funds, but both Bicing and VCub are funded by the city budget.
Urban identity factors are being more and more apparent as a part of the success of bike sharing, and perhaps especially reinforced with the influence of social media and smart technologies. Bike sharing programs seem to be able to build up a new urban identity based on green and human qualities. The case of Paris’ Vélib’ makes a good example of this, but also London and Bordeaux have managed to make the bike sharing program as a visible and even fashionable part of the urban transport system.
Lastly the perspectives all together questions what a bike sharing program really is, and what impacts it may apply to the city. Bike sharing cannot work solely on it’s own. In order to obtain a defining function in the city, the program needs to be reflected in the urban forms and functions of the city. | en_US |
