dc.description.abstract | Å få flere til å gå har blitt et politisk mål. Dette kommer av økende helseproblemer i
befolkningen, økt press i trafikksystemene i storbyene og et ønske om å skape liv i byer og
tettsteder. Statens vegvesen har lenge forsøkt å sette gåing på dagsordenen, og å skape
bedre muligheter for å få folk til å gå. Dette har de gjort blant annet gjennom utgivelsen av
Gåboka i 2005, og nå ved utgivelsen av Gåstrategien i 2012.
For å få flere til å gå kreves det god planlegging for gående, og prioritering av gående i
planleggingsprosessene. I Statens vegvesen settes prioriteringer og krav til utforming i
håndbøkene, i tillegg til at planleggerne selv har ansvar for å ta gode beslutninger når det
gjelder planlegging og prioritering.
I Sverige ble det i fra 1961 til 1967 forsket på hvordan man kunne bedre trafikksikkerheten
ved å endre retningslinjer for byplanlegging. Denne forskningen endte i utgivelsen av
rapporten ”SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet.” i 1968.
Rapporten konkluderte med at man måtte følge visse prinsipper i planleggingen for å bedre
trafikksikkerheten. Biler og myke trafikanter skulle skilles helt og byer skulle bygges slik at
biler hadde god framkommelighet. Svenske vegmyndigheter har de siste årene jobbet med å
finne nye prinsipper, og gå vekk fra det som blir kalt SCAFT-paradigmet, fordi de erkjente at
SCAFT-prinsippene prioriterer bilers framkommelighet på bekostning av gåendes
framkommelighet. Dersom man i Norge vil ha byer som er bedre tilrettelagt for gående må
man også her finne nye prinsipper for vegplanlegging og gå vekk fra SCAFT-paradigmet.
Oslo er i dag i sterk vekst, og den tette, tradisjonelle byen med gater i stedet for veger
utvides. For at vegmyndighetene skal kunne møte de gåendes behov der den tette byen
utvides må man ha kunnskap om hvordan gangtrafikken vil endre seg over tid.
Jeg har gjennom en studie av håndbok 017 «Veg- og gateutforming» med tilhørende
veiledere undersøkt hvordan SCAFT-prinsippene gjør seg gjeldende i håndbøkene, og om det
omtales framtidig gangtrafikk. I tillegg har jeg intervjuet 3 planleggere i region øst og region
sør om håndbøkene og gåendes interesser generelt.
Statens vegvesen er inne i et generasjonsskifte, der gående og syklende i større grad vil
prioriteres i byer og tettsteder. Håndbøkene må reflektere planleggernes kunnskap og
erfaring om gående, og stille krav som ivaretar gåendes interesser.
Mine funn viser at gåendes interesser ikke blir tilstrekkelig ivaretatt i håndbøkene. SCAFTprinsippene
er fortsatt grunnlaget håndbøkene bygges på, og dette undergraver det gående
er mest opptatt av – framkommelighet. Framtidig gangtrafikk er i liten grad omtalt, men
intervjuene viser at medvirkning med lokalbefolkningen i forkant av prosjekter kan gi bedre
resultater for gående. Dersom Statens vegvesen skal være med på å skape bedre byer og
tettsteder for gående, trengs det et paradigmeskifte vekk fra SCAFT, og man må legge til
rette for utvidelse av den tette, tradisjonelle byen. Abstract
Getting more citizens to walk has become a political goal. This is because of an increase in
health issues in the broader population, increased pressure on traffic systems in big cities
and a vision of creating vibrant towns and cities. The NPRA (Norwegian Public Roads
Administration, Norwegian: Statens vegvesen) has been trying to put walking on the agenda,
and to create better opportunities for people to walk. They have shown this through the
publishing of “The walk book” in 2005 and “The national strategy for walking” in 2012.
To get more people walking, we need good planning for pedestrians and prioritization of
pedestrians in the planning processes. In the NPRA priorities and requirements for design
are shown in “the guideline books”, a series of books on different aspects of road planning
and construction. The planners themselves also have to take responsibility and make good
decisions when it comes to planning and prioritizing.
In Sweden between 1961 and 1967, a group of researchers tried to find a way to better
pedestrian security by changing the guidelines for city planning. This culminated in the
publishing of “SCAFT 1968: Guidelines for city planning concerning traffic safety.” In 1968.
The report concluded that planners had to follow certain principles to improve traffic safety.
Cars and pedestrians were to be separated and cities would be built so cars had better
mobility. The Swedish government has in recent years tried to find new principles, and leave
behind what is known as the SCAFT paradigm, because they acknowledged that the SCAFT
principles prioritize mobility for cars at the expense of mobility for pedestrians. If we want
cities to better accommodate pedestrians we too have to find new principles for traffic
planning and leave behind the SCAFT paradigm.
Oslo is growing fast, and the dense, traditional city with streets instead of roads is
expanding. For the NPRA to meet pedestrian needs where the dense city is expanding they
have to know how pedestrian traffic changes over time.
I have studied guideline book 17 “Road and street design” along with three other guideline
books to see if the SCAFT principles are the basis of these guidelines, and if future pedestrian
traffic is discussed. In addition I have interviewed three planners from the east and south
regions about the guideline books and pedestrian interests in general.
The NPRA is going through a generational change, where pedestrians and bikers will be more
prioritized in towns and cities. The guideline books must reflect the planners knowledge and
experience of pedestrians, and set requirements that safeguard pedestrian interests.
My findings show that pedestrian interests are not sufficiently safeguarded in the guideline
books. The SCAFT principles are still the basis for the guideline books, and this undermines
what is most important to pedestrians – mobility. Future pedestrian traffic is not much
mentioned, but the interviews shows that citizen participation in projects can give better
results for pedestrians. If the NPRA wishes to help create better towns and cities for
5
pedestrians, they need to change the paradigm away from SCAFT, and facilitate the
expansion of the dense, traditional city. | no_NO |